グランクラス

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2010/12/14 ぐるめ部

【開発物語】ＪＲ東　東北新幹線「グランクラス」

　≪ＳＴＯＲＹ≫

　なぜ、新幹線には航空機のようなファーストクラスがないのか－。

　素朴な疑問が出発点だった。折しもＪＲ東日本には、グリーン車の利用客から「もっと静かに過ごしたい」「もっとゆったりとした車内空間を」といった声が寄せられていた。

出した答えが最上位シート「グランクラス」だ。今月４日全線開業した東北新幹線に来年３月デビューするＥ５系「はやぶさ」に導入される。

　はやぶさは国内最高の時速３００キロでの営業運転が予定され、２０１２年度末には３２０キロに引き上げられる。

　国内最強の新幹線には、国内最強のサービスを－。“新幹線版ファーストクラス”の導入は、自然な流れでもあった。

　高速鉄道特有の構造も、グランクラス導入に追い風となった。グランクラスが入るのは先頭車両のみ。新幹線の先頭車両は「ノーズ（鼻）」と呼ばれる先端部分を低く長くし、空気抵抗や騒音を減らす必要がある。国内最速のはやぶさのノーズは約１５メートルで、それだけで先頭車両の半分以上を占める。このため、スピードを求めるほど、客室スペースが取りづらくなる。グランクラスはこの中途半端な広さを逆手にとり「極上の空間」に生まれ変わらせた。

　定員はわずか１８人。１列に２人席と１人席の計３席しかなく、これが６列配置される。現行の「はやて」のグリーン車の定員は１車両当たり５１人。ノーズが車両の半分以上を占めるので、単純比較はできないが、グランクラスの１人当たりの空間はグリーン車をはるかに上回る。さらに、先頭車両には車両から車両へと移動する乗客がおらず、静かな空間を作り出す上でもうってつけだった。

　グランクラスをつくるプロジェクトは、ＪＲ東の本社内で２００８年初め、「スーパーグリーン車（仮称）」としてひそかに走り出した。「最上級のくつろぎと癒やしの空間を作り上げる」。担当になった車両技術センター新幹線車両グループリーダーの遠藤知幸さんの決意は固かった。その年の秋、川崎重工業と日立製作所、ドイツのシートメーカー、レカロがプロジェクトに参画し、共同でプロジェクトを進めることも決まった。

　最も力を入れたのがシートの開発。国内初の“新幹線版ファーストクラス”として上質さに加え「どんな体型の人が、長時間座っていても疲れない」ことが絶対条件だった。はやぶさのデビューはすでに１１年３月と決まっていた。シートの開発は「１０年単位」といわれているが、与えられた時間はわずか２年だった。

　レカロはベンツやポルシェといった自動車メーカーや、日本航空など航空会社にシートの納入実績がある。ＪＲ東が着目したのはレカロの人間工学に基づく最適なシートづくりだった。

　ただ、レカロにとって鉄道の客席づくりはこれが初めて。いざ着手してみると、「航空機や自動車のシートとは勝手が違った」（レカロのエンジニアリングダイレクター大島正敏さん）。

　ハードルは予想以上に高かった。新幹線のシートは上りと下りで回転させ、向きを変えなくてはいけない。鉄道ならではの条件だ。ダイヤが過密する東京駅では、新幹線は最短１２分で折り返す。その場合、車内清掃の時間はたったの７分。清掃員が大急ぎでいすを回転させると、シート周辺に想定以上の負担がかかる。テストを繰り返し、徐々に強度を高めていった。

　シートは長さ１３０センチ、幅５２センチとゆったりサイズ。しかも「ベンツの最高級ブランド『マイバッハ』の後部座席のリクライングの動きを新幹線でも再現したい」（レカロの大島さん）と、電動リクライング機能を採用した。

　ただ、走行中の車内では、電力使用量が限られる。シートに仕込んだ４つのモーターのうち、一度に動かせるのは２個まで。大島さんは「どの瞬間に止めても座っている人がリラックスできるポジションを見つけるのに苦労した」と明かす。８カ月かけてコンピューターやモデルを使って、背もたれと座面の動き方や角度を検証した。

　試行錯誤を経て５代目のモデルの試作品が完成したのは今年初め。ＪＲ東の幹部にお披露目するため、本社ビルに２列分のグランクラスの室内空間イメージを再現した。

　「これでいいんじゃないか」。清野智社長はシートに身を沈めながら満足そうな表情を浮かべ、ゴーサインを出した。グランクラスが誕生した瞬間だった。

　チームは５月、はやぶさの試験車両に試作したシートを持ち込んだ。大宮－盛岡を走行し、実際の乗り心地を確かめた。「寝返りもしないほど、寝心地がよかった」と、ＪＲ東新幹線車両グループの齋藤裕之さんは胸を張る。川重機器・工事営業部の鉄道車両用腰掛担当部長、徳満修一さんも「本当に疲れないシートだ」と自信たっぷりだ。東京－新青森（７１３．７キロ）を約３時間２０分（来年３月からは約３時間１０分）で結ぶはやぶさ。グランクラスは、みちのくの旅の質を大きく変える可能性を秘めている。

　■異分野の才能、妥協せぬプロ意識

　≪ＴＥＡＭ≫

　日産自動車の「ＧＴ－Ｒ」から東北楽天ゴールデンイーグルスのベンチまで、レカロの大島正敏さんは数え切れないほどのシートを設計してきた。シート一筋と思いきや、学生時代はまったく関係のない応用化学専攻だった。

　大島さんが初めて就職したのは化学プラントメーカーだったが、不況でその会社が経営不振となり、トヨタ自動車の系列会社に再就職、シートの設計に携わるようになった。その非凡な才能にレカロが目を付け、約１０年前にスカウトした。人間工学に基づき、データを駆使しながら理論的に語る姿に、ＪＲ東日本の遠藤知幸さんは「ドイツ企業だけあって、欧州の腰掛ける文化を熟知している」と評する。

　日立製作所の熊谷健太さんがグランクラスで一番こだわったのは照明だ。鉄道車両の天井照明は進行方向と平行に並べるのが一般的だが、熊谷さんは横向きに配置。斬新な発想は他のメンバーをあっと言わせた。

　ＪＲ東を含む４社の混成チームで進めたグランクラスの開発は、多種多様な見方に各社が刺激を受ける一方、得意分野では互いに譲らないという“プロ”のこだわりが原動力にもなった。

　異分野の才能をバランスよく調整したのは、川崎重工業の徳満修一さん。「鉄道車両の製造を熟知」（ＪＲ東の遠藤さん）する立場から、製造のしやすさとコストパフォーマンスの両面から、意見対立したメンバー同士を取り持った。

　■節約疲れ、癒やす「もてなし」

　≪ＭＡＲＫＥＴ≫

　グランクラスの料金は、東京－新青森間で、運賃や特急料金を含め２万６３６０円と、グリーン車に比べ、５０００円程度高く設定されている。ターゲットとしているのは、ビジネス客と、旅の思い出を重視するミドル・シニア層だ。新しいマーケットを生み出せるか、業界の注目を集めている。

　同じ路線で運行している新幹線「はやて」の場合、全８１４席のうち、グリーン車は５１席用意されている。利用客は微減傾向にあるものの、約３割の列車でグリーン車が満席となるなど、高額シートの需要は根強いものがある。

　グランクラスは豪華で洗練された内装だけでなく、飛行機のファーストクラスのようなシートや専任アテンダントがサービスする「おもてなし」が特徴だ。業界関係者は「世界でも珍しい取り組み」と評価する。

　日本経済はデフレ傾向が依然続くが、消費者の一部からは“節約疲れ”もあって本物の上質を求める動きも出始めている。グランクラスがこうしたニーズを取り込めるか。来年３月に結果が出る。

　≪ＦＲＯＭ　ＷＲＩＴＥＲ≫

　「新幹線は日本の国を象徴する公共物。品格を感じられる空間をつくりたかった」。グランクラスの内装のデザインを手がけた日立製作所の熊谷健太さんの言葉がとても印象的だった。

　政府は「観光立国」の実現に向け、外国人観光客の誘致に取り組んでいる。多くは東京－富士山－京都を結ぶ「ゴールデンルート」に集中しているが、日本通の台湾人や韓国人の間では、遅れて満開の時期を迎える青森の桜も人気だ。彼らは航空便でやってくることがほとんどだが、今後は全線開業した東北新幹線を使うケースも増えるだろう。つまりグランクラスは日本人だけでなく、アジアの富裕層が利用することも十分考えられる。外国人観光客に「日本を再び訪れたい」と感じてもらえるインフラとして期待できるというわけだ。

　それだけでなく、グランクラスを通じて海外に新幹線ファンが増えれば、海外の高速鉄道計画の受注にも弾みがつくのではないか。夢が広がる取材を経験できた。（米沢文）

　≪ＫＥＹ　ＷＯＲＤ≫

　■「グランクラス」

　東北新幹線で来年３月５日にデビューする最新鋭車両Ｅ５系「はやぶさ」に導入されるグリーン車より上の座席クラス。ＪＲ東日本は初の“新幹線版ファーストクラス”と位置づける。先頭車両に１８席だけ設け、グリーン車の座席に比べてシートピッチや座席幅、ひじ掛け幅、テーブルの面積を拡大。シートには本革を使い、インテリアには濃い木目のデザインを採用し高級感を演出した。車内には専任のアテンダントも配置する。食事は青森産や東京産の食材を使った和食と洋食から選べ、飲料はソフトドリンクのほかアルコールも提供し、ファーストクラス並みのサービスが堪能できるという。