複雑怪奇な迷宮「特別会計」の謎は解けるか？

特別会計
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%89%B9%E5%88%A5%E4%BC%9A%E8%A8%88

2010年10月25日　原英次郎 [ダイヤモンド・オンライン客員論説委員 ジャーナリスト]

今週27日から、事業仕分けの第3弾が始まる。対象は特別会計。第1弾の国の449事業、第2弾の独立行政法人・公益法人に続いて、いよいよ本丸に切り込む。特別会計は、とにかくその予算規模が巨大だ。

　国（政府）の会計は「一般会計」と「特別会計」の2つから構成されている。一般会計は税金や国債を主な財源として、社会保障、教育、防衛、公共事業などに、どうおカネを使うか（使ったか）を示す。これに対して、特別会計はある特定の事業を行うための特定の収入、特定の支出が明らかになるように、一般会計とは区別されて経理されているものだ。

　特別会計の歳出（支出）総額は、2010年度予算で367.1兆円。もっとも、特別会計には、一般会計からの繰り入れなど、両方の会計に重複計上されている分があるので、それを調整すると歳出純計額は176.4兆円になる。それでも一般会計が92.3兆円だから、ほぼ2倍の大きさになる。にもかかわらず、夏の各省からの予算要求（概算要求）や年末の政府案の決定で、マスコミの脚光を浴びるのは一般会計なのである。みんなが注目する一般会計が「主」で、特別会計が「従」なのに、予算の規模は全く逆転しているのだ。

シーリングも対象外財務省の査定も甘い！

　2003年の国会で、自民党の塩川正十郎財務相が「母屋（一般会計）ではおかゆを食って節約しておるのに、離れ座敷（特別会計）で子どもたちがすき焼きを食っておる」と発言して以来、ようやく特別会計に注目が集まり、改革は行われたきたものの、その内容は依然として、複雑怪奇にして、よくわからない。

　現在、特別会計は「国債整理基金特別会計」「外国為替資金特別会計」「年金特別会計」など18あり、さらに細かく44勘定に分かれる。事業仕分けの目的は、特別会計のムダをあぶり出すことにある。仕分けを担当する政府の行政刷新会議は、特別会計が行う48事業について、集中的に事業仕分けに取り組むと伝えられているが、個別撃破ではムダをあぶり出すことに限界がある。なぜならムダをあぶり出そうにも、特別会計はわからないことだらけだからである。事を難解にしている原因を整理すると、ポイントは3つになる。

まず、予算の策定段階である。予算の概算要求に当たっては、一般会計にはシーリングが適用される。シーリングとは、歳出要求が安易に膨らまないようするために、閣議で決めた要求基準のことだが、なぜか特別会計にはシーリングが適用されない。

　その予算が必要かどうかを決める査定も、特別会計については甘いといわれる。ある財務省のOBは「特別会計については、（査定を受け持つ）財務省はもちろんのこと、各省庁の課長クラスでもよくわからない。本当にわかっているのは、各省庁の係クラス」と言う。時事通信の政治記者・菅正治氏も、その著書『霞が関埋蔵金』の中で、予算査定の責任者である財務省の「主計官が自分の担当である特別会計の骨格すら知らなかったわけなので、ほとんどノーチェックというのが実情なのでしょう」と指摘している。

　特別会計は、実は明治以来の歴史を持っている。それだけに、長く特別会計に携わっている下級官僚しか、その真実を知らないというのである。これこそが、特別会計は「役所の財布」と言われる所以だ。そして、特別会計のおカネは、お役人が天下る傘下の独立行政法人、さらにそれにぶら下がる公益法人へと流れていく。過去を振り返っても、「私のしごと館」「サンプラザ」「グリーンピア」などなど、100億円オーダーの無駄遣いの例には事欠かない。

財源も複数あり資金の流れも複雑に絡む！

　次に、それを支えている財源（収入）の複雑さがある。一般会計の場合は、税金か国債発行による借金が主な財源だが、特別会計の場合は、(1)一般会計からの繰入金、(2)特定財源（ガソリン税などの目的税）、(3)固有財源（保険料、手数料など）、(4)借入金の4種類もある。さらに、特別会計間の出入りや勘定間の出入りもある。なぜ、こんな複雑な資金のやり取りをしなくてはならないのか、その理由は不明瞭だ。収入のポケットを多くして、いかようにでも資金繰りをつけられるようにしている、と映る。

　3つ目が決算処理である。収納済歳入額（収入）－支出済歳出額（支出）を歳計剰余金と言い、いわば余ったお金だ。財務省によれば、歳計剰余金は2009年度決算で29.8兆円、2008年度決算で28.5兆円。消費税1％が約2.5兆円だから、その大きさがわかる。ところが、この剰余金は各会計に積立金として積み立てられたり、翌年度の歳入として繰り入れられているため、借金に苦しむ一般会計への繰り入れは09年度で2.7兆円、08年度で2.4兆円でしかない。

もちろん剰余金の大部分は、将来の国債の返済や年金の支払いのために積み立てられているのだが、問題は積み立ての基準や繰り越しの基準が明確でないということなのだ。積立金の水準について、基準を明記しているのは、09年度予算で財政投融資、外国為替資金など4つの特別会計だけといわれている。ちなみに積立金等は08年度決算で193.8兆円あるが、基準が明確でないから、積立金の水準が多いのか少ないのか、毎年の積立金への積み立てが多いのか少ないのかが、わからない。

剰余金の処分は官僚が決めてよいのか！

　特別会計は霞が関の「埋蔵金」として、話題になった。埋蔵金とは「特別会計には多額のムダがあり、新たな財源として使える」という意味である。埋蔵金を考えるときには、毎年のフロー、つまり歳入から歳出を引いた日々の事業にムダがないかどうかと、剰余金が積み上がった積立金、つまりストックが適正かどうかという2つの側面がある。

　霞が関の理屈によれば、歳計剰余金も積立金も巨額に上っているが、将来使う見込みがあるから積み立てに回したり翌年度に繰り入れているわけで、フローにもストックにもほとんどムダはない、ということになる。

　だが、剰余金をどう使うかは、株式会社でいえば稼いだ利益をいくら株主に配当し、いくら内部留保に回すのかという「利益処分」に当たる。利益処分は株主総会の最も重要な決議事項だ。要するに、特別会計の剰余金の処分に当たっては、実質的には株主に当たる国会のガバナンスが、全く効いていないのである。

　さらにである。ある財務省OBはこう語る。「剰余金や積立金といった議論に乗った時点で、官僚に丸めこまれてしまう」。つまり、特別会計は特別の目的のために設けられているので、それぞれ固有の会計処理が認められている。このため官僚用語に乗った時点で、「負け」だというのである。

　対応策としては、企業会計を参考としてつくられた、特別会計の損益計算書（ＰＬ）とバランスシート（ＢＳ）で議論する手があるという。すでに企業会計を参考にした特別会計のＢＳ、ＰＬが公表されている。まだまだ不備な点はあるとはいえ、基準がバラバラな特別会計の予算書よりはましだ。

別の財務省OBは、「特別会計にぶら下がっている独立行政法人、公益法人まで含めた連結決算を行うべきだ」と指摘する。特別会計から交付金や補助金のかたち流れたおカネが、こうした法人に積立金としてたまっている可能性が大きいからだ。

　たとえば、埋蔵金の指摘で有名な高橋洋一嘉悦大学教授は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の特例業務勘定について、「資産が3.4兆円で、旧国鉄職員に支払う共済年金のために必要な金額（負債）が約2兆円だから、資産と負債の差額として1.4兆円が余る。同機構は歴史的経緯からいって、こうした利益剰余金があれば国に戻すのが筋だ」と指摘していた。

　このように特別会計は、制度や運用自体に構造的な問題を抱えているために、外からは何がムダなのか容易にうかがい知れない迷宮になっているのだ。行政刷新会議が功を焦れば、官僚の思うつぼ。「将を射んと欲すればまず馬を射よ」である。予算・決算の内容が、外からわからるような制度改革を行い、数次にわたり、長期戦覚悟で埋蔵金の発掘に臨むべきだ。敵はそれだけ巨大で、狡猾である。

ニューズウィーク日本版 10月25日(月)12時53分配信小暮聡子（本誌記者）

人間ではなく、ロボットが運転する車に乗りたいと思うだろうか。例えばカーナビに人工知能が搭載されて、道案内だけでなくハンドルまで握り始めたら？

　グーグルは今月上旬、こんなＳＦさながらの構想を発表した。開発しているのはビデオカメラやレーダーセンサー、レーザー式距離測定器を使って周囲の歩行者や自動車を認識し、目的地まで自動走行するロボット自動車。既に７台の実験車がカリフォルニア州を中心に約22万５０００キロ以上の走行実験に成功した。

　開発目的は世界で年間１２０万人の死者を出している交通事故を減らし、渋滞解消によってエネルギー消費を抑えること。ニューヨーク・タイムズ紙が伝えたグーグルのエンジニアの話によると、ロボット自動車は人間のように注意散漫にならず、周囲の交通状況を確認しながら走るため事故が減る。衝突の心配がなければ車体を軽量化し、エネルギー消費を減らすこともできる。車間距離を最小限にしながらも安全に走行できるため、渋滞も緩和できる。

　グーグルはこの自動車の普及によって、交通事故の犠牲者を現在の半分に減らせると主張。ロボット自動車を高速道路で走らせ、大量に人を運ぶ「ハイウエートレイン」構想までぶち上げた。

　ただこの技術が実用化できるかどうかは未知数。酔っぱらって携帯をいじりながらでも、自宅へ連れ帰ってくれる車ができたらうれしいけれど。

（ニューズウィーク日本版10月27日号掲載）

Google、次のターゲットは交通問題、ロボット自動車技術を開発！

2010/10/11 Yoichi Yamashita

米Googleは10月9日(現地時間)、自律的に走行する自動車、いわゆるロボットカーの技術開発を公式ブログで報告した。公道を使用した試験走行を、すでに140,000マイル(約225,000キロ)以上も行っているという。

公式ブログで自律走行車プロジェクトを説明しているのはGoogleのDistinguished Software EngineerであるSebastian Thrun氏だ。スタンフォード大学のコンピュータサイエンス学部の教授であり、同大のStanford Artificial Intelligence Laboratory (SAIL)のディレクターも務める。2005年に米国で行われた無人ロボット自動車レース「DARPA Grand Challenge」の第2回大会において、同氏が率いるスタンフォード・レーシングチームの「Stanley」が初の完走優勝を果たした。Googleのプロジェクトには、Stanleyのソフトウエア責任者で2007年に市街地を舞台にした無人ロボットカーレースを制したCMUチームのChris Urmson氏、自律走行型のオートバイでDARPA Grand Challengeに参加したAnthony Levandowski氏など、DARPA Challengeで活躍したエンジニアが集結している。

Googleのロボットカーの試験走行車は、カメラ、レーダーセンサー、レーザーレンジファインダーを用いて周りの障害物や道路などを把握し、詳細なマップ(人が運転する車で最新データを事前に収集)と照らし合わせてナビゲーションを決定している。ロボットカーが収集した大量のデータをGoogleのデータセンターで処理することで、すばやいマッピングが実現する。試験走行では、同社のマウンテンビュー本社からサンタモニカ・オフィス(大半が高速道路)、サンフランシスコ市内からゴールデンゲートブリッジ越え(信号や歩行者の多い市街地と、混雑する橋)、パシフィックコーストハイウエイを走行(海沿いの曲がりくねった道路)など、様々な種類の道路を走破してきたという。プロジェクトでは安全が最優先されており、ロボットカーはボタン1つで手動運転に切り替わるように設計されている。試験走行では常に熟練したドライバーが運転席に乗り、またソフトウエアの状態をモニターするソフトウエア技術者が助手席に同乗する。

自律走行車技術の開発は「テクノロジを用いて大きな問題を解決する」というGoogleの理念に従ったプロジェクトの1つだという。この場合の大きな問題とは「交通事故と交通渋滞」だ。World Health Organizationによると、交通事故で毎年120万人以上が亡くなっている。「われわれの技術は、この数字をおそらく半分程度にまで削減できる可能性を備える」とThrun氏。また今日のカーシェアリングの形を変え、車の利用を大幅に減らし、「ハイウエイ列車」のような新たな交通手段を生み出すと指摘。道路を利用してより多くの人が効率的に移動できるようになれば、エネルギー消費の削減と共に、より多くの時間を生産性に割り当てられるとしている。

ところでGoogleの自動運転カーって合法？

【Googleの自動運転カー（動画）】
http://www.gizmodo.jp/2010/10/google_38.html

ギズモード・ジャパン 10月13日(水)12時32分配信

おー飛ばしてるね！グーグルが日曜発表した自動運転カーですよ！

「極秘で開発を進めてきた」割には結構ちょこちょこ出没しており、ご覧のように今年1月にはソーシャルウェブのグル、ロバート・スコーブルが国道280号線で追っかけて撮ってます（下）。まさか無人とは知らずに押さえたそうですよ...さすが。

...とまあ、レイク・タホ、サンフランシスコ-LAを結ぶ国道1号線など、アメリカの公道を走りまくってるグーグルの自走カーなわけですが、これって...合法なの？　当局にずばり聞いてみました！

無人カーは1970年代後半から研究が進められてきたものです。欧州の政府は'80～'90年代に自動走行車の研究に10億ドルの予算を投じています。1995年、オートバーンのテストで人の操作抜きで時速110マイルを記録したベンツのセダンもそのひとつ。

日曜このプロジェクトを公表する中でグーグルは、「既に公道14万マイル（22.5万km）近くを走行済みだ」と言いました。パシフィックコーストハイウェイ（国道1号線）、サンフランシスコの名所ロンバード通りも楽勝で走破したそうな。いや～、あの「世界一曲がりくねった坂道」ロンバードの絶壁クネクネ道クリアしたんなら、もう怖いものナシですよね！　「テスト走行の際には地元の警察に事前に届け出た」ということですが...果たして？

カリフォルニア州の担当の人に話を聞いてみたら、こういう車種のテスト走行を禁じる法律はないんだそうです、有事に対応できる人がハンドルの後ろに控えている限りは。グーグルは一応、テスト車両には常に最低3人が乗っていると話してますから（運転席のドライバーと、さらにソフトウェアとシステムを見張る技師2人）、大丈夫、バッチシ合法というわけです。ま、あんだけ大々的に発表したんですから当たり前ですよね、わははは。

グーグルのソフトウェアは「クルーズコントロールから大きな一歩前進になるね」と、カリフォルニアDMV広報Mike Marandoさんは言ってましたよ。「スピードの出し過ぎ、車線からはみ出た場合、 車を合法に操作する責任は人間にふりかかってきますけどね」

カーマニアにとっては寂しいことですが、現代車は何年も前から運転者の負担が減って、そのぶんテクノロジーに頼ってます。アダプティブ・クルーズコントロールは高級車の多くに標準装備されてますし、フォードやレクサスの車はブレーキ踏むだけで縦列駐車できちゃう！　ぶつかりそうになるとブレーキが自動的にかかる高度システムもアメリカのCMではよく流れてます。

今のところグーグルも他の研究者も、運転席に誰か乗っけてさえおけば公道で車を開発しても法的制約はありません。でもそこから一歩進んで人がいなくなると？　技術的問題もさることながら、法的問題の整備もイロイロ必要になりそうですね。

Justin Hyde（satomi）

そよ風北海道支部
http://www.soyokaze2009.com/


●街宣●

＜ダイジェスト＞
http://www.nicovideo.jp/watch/sm12403259

＜1/3＞
http://www.nicovideo.jp/watch/sm12446440
＜2/3＞
http://www.nicovideo.jp/watch/sm12446549
＜3/3＞
http://www.nicovideo.jp/watch/sm12446642


●講演会●
＜1/4＞
http://www.nicovideo.jp/watch/sm12463758
＜2/4＞
http://www.nicovideo.jp/watch/sm12464100
＜3/4＞
http://www.nicovideo.jp/watch/sm12464509
＜4/4＞
http://www.nicovideo.jp/watch/sm12464887



札幌の皆さん今日は
私は「そよ風」北海道支部応援の為に東京から来ました。
私は昭和12年生まれの73歳です。
このような街宣は生まれて始めてです、
慣れないのでメモを読ませていただきます。


私は未だ現役で働いています。そしていい年をして悠々自適もしていられません。
なぜなら今日本は歴史始まって以来の亡国の危機に直面しています。


今までも何度か日本の危機はありました、
元寇の役、明治維新、日清・日露戦争、昭和の対米戦突入前後、終戦と幾度も危機に見舞われましたが、その都度日本人全てが一致団結して危機を乗り越えて来ました。


しかし今の日本の敵は獅子身中の虫、日本人の仮面をかぶった日本人です。
なぜか日本人のふりをした人達は日本が愛せないようです。
日本を中国、韓国に売り渡そうとしています。


皆さん中国は恐ろしい国ですよ。お人よしの日本人ではとてもかないません。
日本の常識で対処していると今にのみ込まれてしまいますよ。


私は20年ほど前に中国の奥地を2回70日間旅をしました。

その頃の中国は貧しく日本人に対して謙虚でした。そして親切でした。


中国人が親切にする時は油断をしてはなりません。
中国人は目的がある時は徹底的に親切にして恩を売ります。

日本人は利用価値があったのです。
お人よしの日本人はほだされて、彼らの願いを聞き入れました。


彼らの願いは日本に来ることでした。当時の中国人は日本に来ることは困難でした。
日本人の保障人が居ないと来日出来ません。
おまけに物価も違い中国人にとって日本は容易に来られる国ではありませんでした。
だから金のありそうな日本人を見つけるとそりゃもう徹底的に尽くします。


「中国旅行した時に大変世話になった、王さんはとても良い人なのよ」
たったそれだけの縁でどれほどの日本人が彼らを日本に呼び寄せた事でしょうか。


しかし中国人は恩返しをするなんてことはしません、恩を忘れて日本に対して仇を返します。そこが日本人と根本的に違うのです。


いつから保証人が要らなくなったのでしょうか、
まぁ保証人がいるとしても今では帰化して日本人になった中国人が沢山いますから、

もう日本人は利用価値は無くなったんです。


いま中国が力を持って来て、現在日本に対して牙をむき出してきましたが、日本を援護してくれる在日中国人がいますか。


話しは変わりますが、現在日本は未曽有の雇用不安に陥っています。

大学を出ても正規の雇用は少ないです。


なぜですか、誰のせいですか、国のせいですか、政治家のせいですか、

いいえ、私達のせいなんです。


皆さんは安ければよいとばかりに中国製品を買っていますよね。

日本製は高いから買いませんか、
なぜ高いんですか、それは作る人も我々と同じ収入が必要だからです。


私は決して金持ちではありませんが、高くても日本製を買います。

私が買う事によって少しでも日本人の仕事が無くならないようにと祈る気持ちです。


現在至る所に中国人始め外国人が働いています。
これが欧米だったら労働者は移民が来ると自分たちの仕事や収入が減ると言って排斥します。


なぜ日本人は中国人を排斥しないんですか。

中国人より日本人の生活が大事でしょう。
なぜ中国人排斥、中国製品の不買運動をしないんですか。


最近は中国食品は買わないと言う人もいますが自分の健康の為に買わないだけでしょう。
日本の雇用を増やす為に買わないと言う人は居ますか、私は貧乏で中国産しか買えないと言う人はそれでいいでしょう。


でも、そこそこお金がある人は日本製を買いましょうよ。

私達の子供や孫の仕事を増やしてあげましょうよ。


日本人はおとなしいにも程があります。
今に日本は中国人であふれて東南アジアの華僑と現住民の立場や南北アメリカのインディアンの様なみじめな立場に追いやられますよ。


それから今年7月から中国人の入国をたやすくしました。これから中国人がわんさと押し掛けて来るでしょう。何しろ中国に比べたら日本は自由で山紫水明の住みやすい国ですからね。


観光業者や商人は歓迎していますが、うけに入っていられるのは数年でしょうね。

商売上手な中国人は今に日本に陣地を築くでしょう。


中国の飛行機やクルーズで来て中国人のガイドの案内で中国人経営の商店、ホテル、交通機関を利用して、それらの施設には中国から呼び寄せた中国人が働きます。


現に富士周辺の風光明美な土地、建物を買いあさっていますし、中国人を呼びよせて教育していると言う新聞報道も目にします。


もう日本人の安定した職業は無くなりますよ。
明日をも知れない不安定な職業にしかつけなかったら結婚はおろか子孫を残すことも不可能です。日本人は滅びます。それでも中国人を歓迎しますか、中国製品を買いますか。


日本の将来は私達の責任です。
先祖が伝えてくれた誇りある日本を私達の子孫に引き継ぎましょうよ。
ありがとうございました。

格安航空会社
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A0%BC%E5%AE%89%E8%88%AA%E7%A9%BA%E4%BC%9A%E7%A4%BE

ZAK×SPA！週刊SPA! 10月22日(金)14時0分配信

★記者が実践１４万８２９８円で世界一周できた！

　ＡＮＡも参入を表明するなど、世界中の航空業界で広がるＬＣＣ（格安航空会社）の値下げ競争。日本からもアジア各国への格安旅行が可能になってきたわけだが、世界各地ではすでにＬＣＣが多数就航している。

「それらを組み合わせれば、世界一周が１５万円以内でできるんですよ！」なんてことを口走っていたのが、事の発端だった。

　編集部から「じゃあ、行ってきて」と言われ、急に世界を一周するハメに……。

　ＬＣＣの狭い席で長距離移動すれば、体重１１０ｋｇの僕のボディが悲鳴を上げ、エコノミー症候群になりかねない。過酷な旅になることは間違いなかった。

　だが、それよりも本当に１５万円以内でできるのか？　そんな不安で迷っている暇もなく、早速、旅行ルートを調べてみることに。

　日本からは上海をはじめ、韓国や台湾、マニア、シンガポールなどにＬＣＣが就航している。

　格安チケットは空席率などによって料金が変動。少しでも安く旅をするには、早めに予約しておかなければならない。何より無事に日本へ帰国するため、出発前にチケットを予約することにした。

　そして、世界５都市を回る総移動距離３万９２４ｋｍにわたる世界一周旅行の全ルートが決定。チケット代は、なんと合計１４万８２９８円也！

　時間に余裕があれば、約１１万円でも可能。こんな格安で世界一周ができるとは正直、驚きだ。


格安航空なのにシートは革張り！　驚くコスト削減効果とは！

まずは、時期的に最安値だったセブ・パシフィック航空で関西空港～マニラへ。帰国までのチケットを確保し、余裕をかましていたら、いきなりハプニングが発生！

　関空で出国手続き後、事もあろうに搭乗券を落としてしまったのだ。ＬＣＣでは再発券には手数料が発生したり、再びチケット代を払うケースもある。だが、航空会社のスタッフに尋ねると、「搭乗券を再発券しておくので搭乗ゲートに行ってください」とあっさりＯＫ。

　ＬＣＣは、チェックインなどの業務を別会社に委託しているケースが多いが、その割にはたらい回しにされず、即対応してくれた。ありがとう、セブ航空！

　それにしても座席の幅も前席との間隔も狭い！　シートは革張りだが、これは布製に比べて掃除の手間がかからず、コスト削減が目的。高級感を出すためではない。

　機内では、ＬＣＣ初体験の中年男性が「狭すぎるだろ！」とキレつつ、「まあ、安かったから仕方ないか」と自分に言い聞かせていた。

　確かに、１ｋｍ／約６円で移動できるのだから、我慢するしかない。

　また、大手エアラインの国際線にはある液晶モニターなど搭載されているはずもなく、イヤホンを差し込む穴もない。あるのはエチケット袋と機内誌というか、日本語で書かれたメニュー表だ。

　早速、有料の機内食＆ドリンクの機内販売が始まった。日本人はＣＡに声をかけずに、そのままスルー。注文するのはフィリピン人ばかりだ。有料の機内食には抵抗があるらしく、搭乗前に食料を買って持ち込む日本人が多かった。

　隣に座る日本人男性も、「なんかもったいないよ。料金も円じゃないから」とのこと。確かに、料金表示はフィリピン・ペソだが、実際は日本円でもパンが買えた。

入国係官に「お前はヤクザか？ブラックリストに載っている」

日本を出て約４時間、狭いシートに耐えながらマニラに到着。だが、ここでも再びトラブルが発生。

　入国係官に「お前はヤクザか？　ブラックリストに載っているから入国できない」と言われてしまったのだ。初フィリピンなのに……。

　実は、フィリピンでは日本人が入国拒否されるケースがあり、「入国させてやるからカネを払え」といった被害例もあるほど。だが、僕はこれでも元バックパッカーのはしくれ。この手のトラブルは何度か経験しており、激しく抗議すると「ＯＫ！　ノープロブレム！！」と言って、スタンプを押してくれた。こうして波乱の初日が終わり、すでに疲労困憊だった。

　翌朝、その疲れからつい寝過ごしてしまい、バスに乗り遅れてしまった。この日搭乗するシンガポール行きの便は、マニラから約１００ｋｍ離れたクラーク空港。慌ててタクシーを拾い、９１年に噴火したピナトゥボ山を横目に見ながら、爆走。なんとか出発前にクラーク空港に到着することができた。

　ここにはかつて巨大な米軍基地があり、撤退後はフィリピンの経済特区として発展。そして、有名なのがアンヘルス、またの名を「天使の街」と世界中の男たちから呼ばれる風俗街だ。

　そんな天使たちと戯れる時間もなく、出発ロビーへ。さすがＬＣＣ各社が利用する空港だけあって、待合室は冷房が動いておらず、かなり暑い。ローカル臭が漂い、とても国際空港とは思えない。航空会社によっては「マニラ（クラーク）」と表記されているため、フィリピンの首都をイメージして空港に降り立った人は、この牧歌的な場所に戸惑うことだろう。

　そんな周囲の自然を眺めながら、滑走路を歩いて搭乗。この日利用したタイガーエアウェイズはシンガポール系のＬＣＣ。エアアジア、ジェットスター航空と並ぶアジア三大ＬＣＣの一つにも数えられている。機体には虎が描かれており、もし関空へ就航したら、阪神ファンはみな喜んで利用しそうだ。


「美人しか採用されない」との噂も…ＣＡのレベル高い！？

ここで気づいたのだが、搭乗しているＣＡはみなレベルが高い。先のセブ航空にしろ、この後乗ったエアアジアもＣＡは若く、美人揃いなのだ。そのため、「美人しか採用されない」との噂が流れ、東南アジア各国の女性たちが憧れる職業になっているのだとか。

　さて、機内はというと、セブ航空よりもシート幅や前席との間隔が若干広く感じる。今回利用したＬＣＣでは、唯一布製シートだったが、大手航空会社ならあるはずの座席のヘッドカバーはない。

　機内食やドリンクは、もちろん有料。だが、昼のフライトということもあるのか、お金を払って食事をする人は意外に多かった。

　ちなみに、僕が食べたカレーは８シンガポールドル（＝約５００円）。ソフトドリンクは、１缶３シンガポールドル（＝約１８８円）と少し割高に感じるのはチケット代の安さのせいか。

有料の機内食、狭い機内にはカップ麺１６０円の匂いが充満…

約４時間半のフライトで、シンガポールのチャンギ国際空港に到着。設備面など空港ターミナルとしては世界有数の優れた空港だが、タイガーエアウェイズが利用するのは、ＬＣＣ専用のバジェットターミナル。同じ空港でも大手エアラインが使うターミナルと違い、外観も内装も、全体的に簡素だ。

　２日目の夜は、シンガポールで一泊。だが、僕が訪れた時期にＦ１が開催されていて、市内の宿泊施設はどこも満室だったのだ。

　結局、日が暮れても宿は見つからず、諦めて空港で夜を明かすことに。さすがに、ＬＣＣ専用ターミナルではない、大手エアライン用に移動したが、３５歳にして空港で寝泊まりすることになるとは……。おかげでほとんど眠れず、出発３日目を迎えることになった。

　この日は隣国マレーシアのクアラルンプールへの移動だが、フライト時間はたったの５０分。これは、疲れたカラダにはありがたい。

　同区間は距離の短さもそうだが、運賃が世界で最も安いことで有名。基本料金の最低額がなんと８シンガポールドル（＝約５００円）なのである。むしろ、空港税や燃油サーチャージなど運賃以外に付加される金額のほうが高いのだ。

　就航しているのはアジア最大手のマレーシア系ＬＣＣのエアアジア。だが、シンガポールのチャンギ国際空港ではどういうわけか、ＬＣＣ用のバジェットではないターミナルを利用していた。

　チェックイン時、唯一の荷物であるリュックが重さ９ｋｇと重量オーバー。大手エアラインなら２０ｋｇが上限だが、ＬＣＣは機内への持ち込み荷物の上限が厳しく制限されていて、エアアジアは７ｋｇ。しかも、重量オーバーした荷物を預けるには追加料金が発生してしまう。

　それを知っていたので、かなりコンパクトに荷物をまとめたつもりだったが、１５シンガポールドル（＝約９４０円）の追加料金を取られてしまった。

「予約時にオプションで“荷物を預ける”にすれば、より安く済んだのに」（エアアジアの女性職員）

　とはいえ、追加料金を払っても安い。５０分のフライト時間では機内食やドリンクを注文する乗客も少なく、どこで採算を合わせているのか、要らぬ心配をしてしまう。

　さて、マレーシアのクアラルンプールには深夜に到着。エアアジア専用のターミナルは、夜中とは思えないほど利用客が多かった。朝早く飛ぶ便も多く、空港に寝泊まりする人も珍しくない。

　乗り継ぎの関係で、市内のチャイナタウンにある１泊１５００円の安宿に２泊。そして、今回の世界一周旅行で最長時間（約１４時間）となるロンドン行きに搭乗した。

　飛行機は、エアアジアのグループ会社で中長距離路線専門のエアアジアＸ。長距離用とあって座席にヘッドレストがあり、有料の機内食とは別に、音楽＆映画観賞用にポータブル式の液晶モニターも有料でレンタルしていた。

　また、座席もほかのＬＣＣに比べて広い。ただ、長距離ながら、茨城空港に就航した中国の春秋航空が行う機内体操などはなかった。

　ちなみに、人気メニューはカップ麺（約１６０円）。到着までに何度も食べていた乗客もいたほどで、狭い機内に充満するいい匂いが食欲をそそる。僕もつい２度も注文してしまった……。

アイスにコーヒーも…ＬＣＣなのに機内食の無料サービス付き！

ロンドンでは、有名なヒースロー空港ではなく、市内から５０ｋｍ北にあるスタンステッド空港に着陸。ここでも、乗り継ぎの関係で２泊し、開催していた欧州チャンピオンズリーグのチェルシー戦を観戦。ようやく観光らしいことができた。

　そして、カナダのカルガリーへ出発。これまた、ヒースロー空港ではなく、ロンドンから南へ５０ｋｍに位置するガトウィック空港だ。

　イギリスの大手ＬＣＣのトーマス・クック航空に搭乗予定だったのだが、定刻から２時間以上も遅れた。ＬＣＣには「欠航や遅延が多い」というイメージがあるのだが、この旅唯一の遅延。発展途上国のナショナルエアラインに比べれば、全然マシと言えるだろう。

　同便は、ロンドン離陸時こそ空席だらけだったが、経由地のスコットランドのグラスゴーで満席に。しかも、狭いシートなのに僕以上に大柄な欧米人に囲まれてしまい、息苦しい。耐えられなくなった乗客のなかには、デッキ付近でずっと立っている者もいた。

　そんな窮屈な機内だったが、なんと２度の機内食、さらにビスケットとアイスクリームが無料サービス。ミネラルウォーターのボトルも１本用意され、食事時にコーヒーや紅茶もタダで飲むことができた。僕のような体格の人間には過酷な機内だが、この料金で食事が無料なら、かなりオススメだ。

　ようやくロッキー山脈の麓に位置するカルガリーに到着。さ、寒い……。観光する気力も時間もなく、寝て起きて再び空港へ。ここまで来ると早く日本に帰りたい。

　成田までは、フラッグキャリアのエアカナダを利用。カルガリー到着までの合計金額よりも高い料金なだけに、フライトは快適。普通の機内サービスがビジネスクラスに感じられる。実は、太平洋横断間にはＬＣＣが未就航。０９年に日米オープンスカイ協定が締結し、今後の参入が期待されている。

　最後に、ＡＮＡマイルを貯められ、無事に成田空港へ帰国。かろうじてエコノミー症候群にはならなかったが、過酷な旅に体調を崩したのは言うまでもない。

　でも、この安さは魅力。ＬＣＣ時代突入で、世界一周がさらに安くなることを期待したい。

英語力が必要も意外と簡単…格安航空チケットは購入方法は？

ＬＣＣの格安チケットは旅行代理店では扱っていないので、各航空会社の公式サイト（英語版）からの自力購入が必要。ただ、日本のエアラインサイトと入力する情報などは似ており、意外と簡単。空席率や時期でチケット代が変動するシステムを採用しているので、時間に余裕を持って購入すると、激安なチケットを手に入れられることも。

世界のどんな場所も…ＬＣＣなら６大陸制覇３０万円以下！？

ＬＣＣの航空チケットは片道単位のバラ売りが基本。そのため、複数のチケットを組み合わせれば、格安で世界一周も可能だ。さらに、うまく利用すれば南極を除く世界６大陸を格安で制覇することもできる。

　まずオーストラリア大陸へはジェットスター航空を使えば、日本からでも格安で行けるが、ほかの大陸には、やはりマレーシアのクアラルンプール起点となる。ＬＣＣのエアアジアがアジア各地はもとより、ロンドン線を就航させているのは、本文で触れたとおりだ。

　次に、アフリカ大陸に行くにはクアラルンプールからインド各都市へ移動。ここから中東のＬＣＣであるエア・アラビアがＵＡＥ経由でアフリカ各地の路線を充実させている。

　一方で、少し行きづらいのが南米大陸。欧州からのＬＣＣ路線はイタリアのミラノ、ローマからブラジルのフォルタレザを結ぶ路線のみ。となると、やはりロンドンから一度北米大陸を経由して南米入りするのがベターだ。

　米国フロリダ州のフォートローダーデール空港からペルーのリマ、オーランド空港からコロンビアのボゴタに就航している。

　このボゴタと先に挙げたブラジルのフォルタレザからは南米系ＬＣＣが飛んでいて、ブラジルやアルゼンチン、チリの各都市に行けるのだ。

　日本への帰国便は北米からが安く、現地旅行代理店で購入すれば５万～６万円台のチケットもある。

　このルートで探せば、世界６大陸を回っても３０万円以下で回ることも十分可能。ＬＣＣを駆使すれば、世界のどんな場所であろうと格安で行けるのである。

MIZUBASHO PURE
http://www.mizubasho.jp/a/J_PURE.html

2009.03.16（Mon）JBプレス志方拓生

「清酒」瓶から液体をグラスに注ぐと、シャンパンのような一筋の泡（バブル）がすーっと・・・。

　発泡性の日本酒「MIZUBASHO PURE」を商品化したのが、群馬県の静かな山間にある永井酒造（利根郡川場村）。創業120年を超える老舗の4代目、永井彰一社長が不思議な酒の開発者だ。

11年前、ワイン界で「マン・オブ・ザ・イヤー」として知られる、フランス人のジャン・ミッシェル氏が永井酒造を訪れた。世界屈指のワイン醸造家は日本酒の味わいに魅かれる一方で、「ワインと比べると、アルコール度がちょっと高い。そこがネックかな・・・」と言い残して帰国した。この一言が、永井社長の頭にこびり付いて離れなかった。

　そこで、吟醸酒と古酒をアレンジし、アルコール度数を抑えた商品を開発した。ところが、全く売れない。「テイストが中途半端だった」と永井さんは苦笑する。

　しかし、1度の失敗ではへこたれない。「瓶内で2次発酵させ、シャンパンのようにスパークリングする日本酒ができないだろうか。消費者に与えるインパクトは大きいはずだ」と思いつき、再チャレンジに打って出た。

　酒税法上のカテゴリー「日本酒」を徹底して守るため、商品開発には3つの大きな課題があったという。まずは、ガス圧。シャンパンと同じ「瓶内2次発酵」に成功し、法定基準もクリアした。

　この2次発酵には、澱（おり）と呼ばれる「にごり」が必要。日本酒の場合、その量はシャンパンよりはるかに多い。通常の方法で、その澱を抜き取ろうとすると、酒として使いたい部分まで相当な量が失われてしまう。「抜き方が全く分からない」

行き詰まり、仏シャンパーニュへ！

　行き詰まった永井さんは渡仏を決断、シャンパーニュ地方に乗り込んだ。そして、シャンパンの伝統的な「澱引き」の方法からヒントを得て、自己流のアレンジを確立した。

最後に立ちはだかったのが、微妙な温度管理。瓶内2次発酵は、蔵にあるタンクの中と同じ状態だ。従って、1本1本きちんと温度を管理しないと、品質を一定に保持できない。何とか採算ラインとなる1000本単位で管理できるようになり、「スパークリング酒」の商品化が見えてきた。

　ようやく2008年冬、泡の出る日本酒「MIZUBASHO PURE」の発売に漕ぎ着けた。日本酒業界のみならず、ワイン製造の関係者からも称賛の声が上がり、外資系の高級ホテルが取引先に加わった。それまでは通常の清酒のプレゼンテーションを行っても、「いい商品だけど・・・」で終わることが多かった。だが、新商品の反応は全く違うという。

　完成した商品のボトルを握り締め、永井さんは「清酒」の2文字を指差す。「リキュールで作ったら簡単だが、この『清酒』を守らなければ何の意味もない」。10年に及ぶ苦闘を支えたのは、蔵元の「こだわり」なのだ。国内で製法特許を取得したほか、国際特許も申請している。

継がないはずが・・・35歳で社長就任！

　小学校の卒業文集に将来の夢を「酒造業」と書き残すぐらい、永井さんは3代目の父親から「英才教育」を受けた。高校生になっても「継ぐしかないだろう」と覚悟を決めていたが、大学卒業後にカナダへ渡ると「継ぎたくない」に。さらに、「絶対継がない」へエスカレートした。

　「当時のウチは、地酒でなく地の酒。蔵の周囲20キロでしか売っていなかった。主力銘柄の『力鶴』が『頭鶴』と揶揄されていたのは、ウチの酒を飲むと頭が痛くなるから・・・」。青年の目には、家業が魅力的に映っていなかった。

　とはいえ、やはり故郷が気になる。米国のスキー場で就職口を見つけたが、これを蹴って1989年に帰国。実家で働き始めたが、内心は「早く潰れないかな」。米国滞在中、大手酒屋チェーンの価格破壊を目の当たりにし、「日本もいつかそうなる」と確信。規制緩和で定価販売が崩れれば、「うちの蔵が生き残れる道はない」と考えていたのだ。

　そんな思いを抱いていた時、ある酒屋さんに「もう少しちゃんと酒造りしなさい。お宅の杜氏さんは優秀だから、絶対いい酒ができるよ」と諭された。「ラッキーな出会い」と振り返る永井さんは、各地の蔵を歩いて回った。

　新潟県内のある蔵で麹（こうじ）づくりを見て、永井さんは実家とのあまりの違いにショックを受けた。

馬に戻り、「なぜウチは、こういうのができないのか」と杜氏に尋ねると、「コメがないからだ」と相手にもされなかった。そこから、コメ探しの奔走が始まる。その一方で、親を説得して新しい蔵を建てた。

　「永井酒造もこれで終わり。2年で潰れるよ」と同業者はささやいた。だが、永井さんは規制緩和の波を先読みし、「量から質へ」シフトしていた。1992年、地元の柔らかい水で造った「尾瀬の酒　水芭蕉」を世に送り出し、ヒットを飛ばした。

　売り上げを順調に伸ばしていた矢先、1996年に父、99年には母が相次いで他界した。永井さんは35歳で社長に就任。「酒造りに携わり、北海道から九州まで酒屋さんの取引が拡大し、雑誌に載るようにもなった。何だ、簡単じゃないか」

　しかし、驕りは「酒質低下」という仕返しをもたらした。失った信用は、質を元に戻しただけでは回復できない。品質追求の大切さを身をもって学んだ。その後、永井酒造は全国新酒艦評会で金賞を7回（通算12回）受賞している。

いつの日か、パリの3ツ星に！

持ち前の国際感覚を活かし、永井さんは香港やカナダ、米国でも販路を開拓。年商は1990年代前半の2億5000万円から、5億8000万円まで押し上げた。

外でも日本食が一過性のブームではなく、定番メニューに成長し、日本酒の需要も拡大するはず。ロサンゼルスやニューヨークに加え、永井さんは「パリやロンドンが外せない市場になる」とにらんでいる。

　「仮にパリの3ツ星レストランで『MIZUBASHO PURE』が認められたら、日本人は絶対に手に入れたがるはずだ」。永井さんの積極的な海外攻勢は、同時に国内市場対策でもある。

　仏シャンパーニュの人々がシャンパンを地域全体の誇りとするように、この「スパークリング酒」を地元の活性化につなげたい。永井さんの挑戦は、酒造りにとどまらない。